阿蘇周遊ツーリング

お盆休みを利用して阿蘇までツーリングに出かけました。
日田の（旧）一品街からファームロードに接続する定番ルートを抜けて、まずは大観峰へ。

朝の涅槃像は少しだけ雲がかかっているけれど、何もかもが眩しく輝いています。

そのまま南下を続け高森を越え、一路南阿蘇グリーンロード、通称ケニーロードへ。

いつもは北側から見慣れた阿蘇五岳、南側からの姿は新鮮に映ります。

途中たまさか通りがかった手打ちそばのお店、「日出や」へ。

木立の先に門を構える風情のあるお店でした。

人はなぜ旅先でソフトクリームの写真を撮りたがるのか

よそ様のブログを見ていると、ツーリング途中でソフトクリーム食べましたって写真をやたらと見かけます。見る側からすると他人がどこでどんなソフトクリームを食べようとどうでもいいことなんですが、なぜみんな写真を撮りたがるのか。僕もブロガーのはしくれとして、実践してみることにしました。

瀬の本の三愛レストハウスでソフトクリームを買ってみました～(≧▽≦)
ん～！　おいしい！
ツーリング先でのソフトクリームは最高ですね＼(＾▽＾)／

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やっぱりどうでもいいですね、コレ。

しかし、ここで新たな発見がありました。
この写真を撮るに至る過程を想像していただきたいのです。四十を過ぎたおっさんが、ソロツーリングの道程で、一人で売店までのこのことソフトクリームを買いに行って、一人でソフトクリーム片手に自撮りする姿を。実に痛々しい光景ではありませんか。僕を含め、世のブロガー（SNSに投稿する人も）はこのような恥辱を乗り越えて記事を掲載しているのです。それを身をもって知ることとなりました。

さて、それはともかく阿蘇はやはり素晴らしかったです。地震の爪痕はあちこちに残り、通行止めの区間もまだありますが、こうして再びツーリングが出来るようになってライダーとして悦びに堪えません。

レーステックRRの空気圧について

メッツラーのレーステックRRは個人的にとても気に入っているタイヤですが、ユーザーの絶対数が少ないのか、なかなか情報が入りません。空気圧くらいはメーカーの推奨値を把握しておく必要があると思いメッツラージャパンに問い合わせてみました。以下、その回答を記載します。

レーステックRR、K1およびK2の推奨空気圧について。
タイヤウォーマー使用時の温間で、

• フロント120/70-17・・・210～230kpa
• リア180/55-17・・・170～200kpa

タイヤウォーマーを使用せず、冷間で合わせる時は、

• フロント120/70-17・・・170～200kpa
• リア180/55-17・・・160～180kpa

リアは180/60-17も同様の空気圧でOK（温間・冷間ともに）。

ただし、K1・K2ともにレース用コンパウンドであり温度依存性の高いタイヤとなっており、ウォーマー使用が前提で開発されている、ウォーマーを使用しない場合はしっかりとタイヤを温めてから走行を楽しんでください、とのことです。タイヤのラベルには「RACING（公道走行可能）」という、解釈の悩ましい表記がありますがこれを鵜呑みにして冬の公道でタイヤを温めずにいきなりペースを上げれば、ほかのプロダクションタイヤと同様痛い目に合うということだと思います。

一方、K3コンパウンドはストリート仕様にチューニングされており、コンパウンドだけでなくタイヤの内部構造による剛性も異なるそうです。K3の「サーキット走行における」推奨値は以下の通り。

タイヤウォーマー使用時の温間で、

• フロント120/70-17・・・180～200kpa
• リア180/55-17・・・170～190kpa

タイヤウォーマーを使用せず冷間で合わせる時は、

• フロント120/70-17・・・210～230kpa
• リア180/55-17・・・200～220kpa

上記数値はサーキットにおける推奨値なので、スポーツ走行後に公道を自走して帰る場合は、各車両の規定値に戻してください、とのことです。

ここまでの内容を表にまとめておきます。

今回、メッツラージャパンにフェイスブックを通じて質問したところ、とても丁寧かつ詳細な回答がありました。また、その内容をブログに引用することについても承諾を得ています。 

コンパウンドについて

ここから先はネットで拾った情報を元に僕の推測で書いています。正確な情報ではないかもしれません。

レーステックRRのコンパウンドは、K1がソフト、K2がミディアム（またはハード）、K3が公道用という認識で間違いなかろうと思います。これはピレリ・スーパーコルサのコンパウンド区分（SC1、SC2、SP）に準ずるものと思われます。

ここで、スーパーコルサのコンパウンド別レンジ図を見てみます（ピレリのHPより引用）。

上図によると、路面温度に対する適性はフロントの場合、SC1は低温側、SC2は高温側に向いている設定。一方、リアは逆でSC1が高温側、SC2は低温側（ややこしい…）。
レーステックRRのコンパウンド区分もこれに準じているとするなら、真夏の路面温度が高い状況下では、フロントはK2、リアはK1が適正な選択ということになります。

さて、先日のHSR九州では走行後フロントにアブレーションが発生しました。

単に僕の乗り方に問題があっただけかもしれませんし、再舗装したばかりでHSR九州の新路面のグリップがまだ出ていなかったせいかもしれません。
もう一つ考えられるとすれば、この時フロントはK1を使用していましたので、真夏の路面温度に対しこれが適正な選択ではなかった可能性があります。僕の乏しい知識と経験では判然としませんが、コンパウンドのチョイスはもう少し試行錯誤してみたいところです。

二週連続スポーツ走行

最近はいわゆる可処分時間が少ない日が続いていて、バイクに乗る時間は確保できてもブログの更新まで手が回りません。備忘録的に記しておこうと思います。

7月第3週　SPA直入スポーツ走行

2か月ぶりのサーキット、2か月ぶりのデイトナ675R。

梅雨明けしたばかりの九州地方は耐え難い暑さでした。 

日陰で測って33℃、外で測れば40℃を優に越えます。
路面温度は午前中で既に55℃。

久しぶりにサーキットを走ってみたら、もう全然ダメ。体が全く動かない。昨年から始めた筋トレもここ最近サボり気味だったし、セローのユルいライディングポジションとユルい走りに慣れてしまったせいで、スポーツ走行のための身体的な準備が全くできていませんでした。
たとえばの話、仕事と家庭サービスに明け暮れて日ごろ全く運動もしない中年のおっさんが、真夏の炎天下でいきなりサッカーをやったらどうなるでしょうか？　あっという間にバテてサッカーを楽しむどころではありません。バイクのスポーツライディングも全く同じです。重くて言うことを聞かない体にムチ打ちながら走りますが、48秒中盤がやっと。この日はこれが限界でした。
ファンライドというスタンスであっても日々のトレーニングは必須で、最低限のフィジカルな準備ができていないとライディングを楽しむことはできないことを改めて痛感しました。

7月第4週　HSR九州スポーツ走行

直入を走った翌週は、復旧したHSR九州を訪れました。

地震の被害を受けた旧ピットは更地に。代わりに仮設テントでピットが設けられ、電源は使えません。

復旧半ばのこの状態で一般開放してくれるのはとてもありがたいことだと感じます。しかも震災後初めての走行は1本無料のサービス付き（コースライセンス保持者）。被災したのはサーキットのほうなのにライダーにこんな配慮をしてくれるなんて、本当に頭が下がる思いでした。

コースは路面が全面再舗装済み、ウルトラスムーズです。

昨年初頭に路面改修が実施された際、それまで存在していたバックストレートエンドのわざと掘ったようなギャップがなくなっていましたが、今回の再舗装で復活していました。「わざと掘ったような」と冗談で思っていましたが、このギャップ、本当にわざと掘っているようです。僕はバックストレートエンドのブレーキングが甘々で余裕があるのでギャップを通過しても問題ありませんが、ブレーキングでタイムを切り詰めるレベルの人はラインの変更（ギャップのあるアウト側を避ける？）が必要なのかなぁ、と思いました。

前週に直入でスポーツ走行したおかげで身体的にも短時間であれば多少は動くようになり、自己ベストを1秒近く更新する望外の結果となりました。路面再舗装の恩恵によるところが大きいです。