S1000RRのブレーキ

S1000RRのフロントブレーキは、効力の立ち上がりが穏やかでタッチもやや頼りなさを感じるものの、握り込めばしっかり減速できるという印象です。街乗りを考慮すると良いバランスなのではないでしょうか。

 

メーターにはブレーキの減速度(どれくらい強く減速できたか)が表示されます。タコメーターの右側、「BRAKE」のゲージです。

f:id:sundayrider:20210319115004j:plain

これはオートポリスを走った時の数値で、最大減速度は12m/s2近辺を指しています。ブレーキ関係は全てノーマル、ABSは最小限の介入に設定(オフではない)。
この12m/s2という値がどの程度の意味を持つか正直ピンと来ないのですが、表示されるゲージの上限に近いのでそれなりに減速できているのかな?と思います。

 


フロントのキャリパーはHAYES(ヘイズ)というあまり聞いたことのないメーカー。

f:id:sundayrider:20210326102205j:plain

 

 

ディスクは5mm厚(S1000RRのベースグレードは4.5mm厚。レースパッケージ・Mパッケージのディスクは強化版が付いてくる)。こんがり焼けています。

f:id:sundayrider:20210326102231j:plain

 

 

納車直後のディスクはこんな色。

f:id:sundayrider:20210326104627j:plain

 

 

マスターはニッシンのラジアルポンプ。

f:id:sundayrider:20210326102258j:plain



キャリパーやディスクを社外品に換えるという考え方もあると思いますが、少なくとも効きの強さという点では実用上ノーマルのままで問題ないかなという感じです(全日本ST1000もレギュレーションに沿ってノーマルキャリパーを使用)。
ただ、ブレーキを多用するHSRで走行を続けているとレバーの入りが深くなった点は気になりました。使用状況によってはリモートアジャスターが必要になるかもしれません。
あとはパッド交換と、できればマスターをブレンボのラジアルポンプに換装すればブレーキがもっと楽しくなると妄想しています。


ABSはオフにせずRACEモードで最小限の介入に設定。強く握り込んでも自然なフィーリングでABSの存在を感じさせません。デイトナ675RではABSが露骨に介入して空走区間が生じ、怖い思いをした経験があります。そのためサーキットでは解除していましたが、S1000RRは今のところその必要がありません。

 

そして言うまでもありませんがブレーキはキャリパーやパッドの性能だけで良し悪しが決まるわけではなく、ハードブレーキを受け止める車体全体のバランスが重要です。いくら高価なパーツでブレーキシステムを組んでもサスペンションがフニャフニャだったら強くブレーキを掛けることはできません。
その点S1000RRはガッツリ握り込んでもリアの挙動が落ち着いており、車体バランスの良さを感じます。加えてダウン側のオートシフターはバックトルクの変動を抑えてリアのホッピングやスネーキングが起こりにくくなるため、陰ながらブレーキの安定に大きく寄与しています。

AP走行メモ

次回のオートポリスに向けて、先月の走行で気づいた点を備忘録として残しておきます。

 

パワーカップ2
ミシュランの公道用タイヤとして最もスポーツ寄りのタイヤ。サーキットのタイムはピレリ・スーパーコルサSCなどと遜色がなく、それでいて温度依存性が低く公道で普通に使えるとの触れ込み。冷えコルは起きても冷えカップ2は起きない、というところでしょうか。


オートポリス走行後の表面。

f:id:sundayrider:20210318172301j:plain

f:id:sundayrider:20210318172312j:plain

フロントはサラッとした感じでライフも持ちそう。リアはややドロッと荒れているように見えます。


空気圧は以下の通り。

  • 冷間 F2.1 R1.5
  • タイヤウォーマー F2.6 R1.9 → F2.5に調整 
  • 走行直後 F2.4 R1.85

(気温12度前後、曇)

 

 

 

サスペンション・フロントの印象
前後サスのセッティングは、ステアリングダンパーを少し締め込んだことを除き初期設定値から変えていません。


フロントフォークの残ストを確認してみましょう。
1本目の走行後。

f:id:sundayrider:20210318172919j:plain

これはさすがに底付きしてるかも? ということで2本目にフロントのプリロードを1回転締め込んだ結果が下記画像。ほとんど変わっていませんね…。

f:id:sundayrider:20210318173146j:plain

 

S1000RRのフロントは少しフワフワしているような印象で接地感に自信が持てず、せっかくの新品タイヤを信頼しきれませんでした。次回は以下のセッティングを試してみます。

  • プリロードを最弱から2回転締め込み
  • 伸び側の減衰を初期値から+2クリック(5→7)

 

 

 

リアの印象
コーナーの立ち上がりで大きくアクセルを開けた時、リアがウネウネとパワーに負けているような挙動を見せることがありました。ただしこれがサスの動きなのか、トラコンの介入に伴う挙動なのか、あるいはそれ以外の要因なのかよく分かりません。いずれ減衰を強める方向になるかもしれませんが、今のところ変更せず様子を見ます。

 

 

 

次回の方針
まだまだ当面はこのバイクに慣れることが第一目標。パワーにビビってアクセルを開け切れていないので、コーナー立ち上がりでカチッとストッパーに当たるまでアクセルを開けられるよう意識して取り組みたいです。
そのためには電子制御の設定を以下のように変更してみます。

  • レスポンス・トルクは控えめ
  • トラコン介入は多め

f:id:sundayrider:20210407092311j:plain

f:id:sundayrider:20210407092307j:plain

 

その代わり前回は3速で走行した後半区間(ジェットコースターストレートエンド以降)で、2速も試してみます。色々と試行錯誤を繰り返しながら自分なりの走りのリズムを作っていけるとよいのですが。

春の阿蘇

S1000RRが公道を走れる状態のうちにツーリングも経験しておこうと考え、春が訪れた阿蘇に向かいました。まずは瀬の本から、いつもの撮影スポットで一枚。快晴です。

f:id:sundayrider:20210330181838j:plain

 

 

 

やまなみハイウェイにて南下を続け、阿蘇市街を抜けたら東登山道から草千里へ。

f:id:sundayrider:20210330182009j:plain

折しも阿蘇は野焼きが行われており、草千里もこの通り茶褐色の世界。野焼きの煙が残り、この一帯は白くかすんでいます。荒涼とした景色に見えますが、実は新たな生命の息吹を促す生産的な焼け野原なのです。

 

 

 

さらに南下を続け高森へ。一心行の大桜を眺めます。樹齢400年の巨木です。

f:id:sundayrider:20210330182844j:plain

 

 

 

ちなみに上の写真、見る人が見れば分かると思いますが結構ゴリゴリにレタッチ(現像処理)しています。
撮って出しだとこんな感じ。同じ写真なのに全然違って見えるでしょ?

f:id:sundayrider:20210330183004j:plain

 

 

 

桜を観たら、南登山道から再び阿蘇山上へ引き返します。

f:id:sundayrider:20210331132505j:plain

火口に近づくとゴツゴツとした山肌が露わになって風景が一変。これもまた阿蘇の醍醐味です。

 

 

 

みんな大好き米塚も、全身に火が入って焼きおにぎりになりました。

f:id:sundayrider:20210331132839j:plain

 

 

 

桜はあらゆる場所で無数の花びらを開いて春を謳歌しています。四季折々に豊かな表情を見せる阿蘇は、やっぱり最高でした。

f:id:sundayrider:20210331133038j:plain