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Sunday Rider's Log

トライアンフ・デイトナ675Rでツーリングとスポーツ走行の両立を目指します

    オートポリス スポーツ走行 2017.5.4

    連休の中日にオートポリスまでスポーツ走行へ。
    施設の入り口には巨大な看板がお出迎えです。

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    冬の間このコースには近寄りもしなかったので、ほぼ半年ぶりの走行となりました。

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    サーキットの安全性について
    連休中のオートポリスは走行台数が多く、2分を切るような選手権組と2分30秒、あるいはそれ以上の初級者・初心者が混走していました。また排気量によるクラス分けも行われていませんでした。その結果、速い車両と遅い車両で非常に大きな速度差が生じ、危険な状況でした。
    まず、少なくとも排気量によるクラス分けは必要だと思います。そのうえで大排気量車をタイムでクラス分けするという考えもありますが、僕はタイムでクラス分けしたとしても速度差の解消には至らないと感じています。
    というのもこの日、600ccもしくはリッターバイクと思しき車両でありながら直線(あるいはアクセルを全開にすべき区間)で明らかにアクセルを緩めている、ツーリングのペースで走行しているライダーが複数おり、各ポストでスロー車両を示す白黒のフラッグが提示される事態となっていたからです。故障車でもないのにこのフラッグを見るのは初めての経験でしたし、はっきり言って異様な光景でした。

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    ここでタイムによるクラス分けをするとします。現行の2SPと2R(2分10秒を切る人)の区分でもいいでしょう。そうすると遅いクラスである2SPでも2分15秒とか20秒で走る人が含まれます。これくらいのタイムのライダーも直線では確実に全開にするので、アクセルを緩める人との混走ではやはり危険なシチュエーションが生じます。クラス分けの区分を2分20秒にしても、さほど状況は変わらないと思います。では2分30秒にすればどうかと言えば、ほとんどのライダーが速いクラスにカテゴライズされて、遅いクラスはごく少数の初心者向けとなるでしょう。貴重なスポーツ走行の枠をこのような設定にするのが現実的とは思えません。

     

    何が言いたいかというと、直線ですらアクセルを開けられない・開けないライダーがスポーツ走行を行う限り、どんなにクラス分けをしても大きな速度差というリスクは防ぎようがないということです。このようなライダーは、まず先導車付きの走行会やスクールで最低限のスキルというかサーキットの走り方を身に着けるべきです。コースライセンスを所持しているからといって、明らかにスポーツ走行のレベルに達していない人がオートポリスという高速コースに身を置くことは、存在自体が危険だと言わざるを得ません。

     

    こんなことを書くと(速い人が偉い的な)強者の理論かよ、と思われる方もいるかもしれませんが、そういうことではありません。僕自身も決して速いライダーではありませんし、オートポリスは2分を切る人から2分30秒前後の人まで、いろいろなレベルの人が平等に走るコースだと思っています。2分30秒というのはスポーツ走行を行うほとんどの人がクリアするラインです。そのラインからも明らかに逸脱するようなごく少数のライダーが問題だと言っています。

     

    4/24に岡山国際で2名、さらに4/29にはHSR九州で1名が亡くなるアクシデントが起きたことは記憶に新しいところです。どちらもスポーツ走行中の出来事とのことですから他人事ではいられません。サーキット・公道を問わずバイクに乗るうえで最も優先すべきは安全です。乱暴な意見かもしれませんが、安全について僕なりに考えたことを率直に書いてみました。

     

     

     

    天気晴朗なれど
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    さて、ここからは走行記録です。
    当日の天気は晴れ、気温20℃、路面温度40℃前後。絶好のコンディションと思いきや、パドックで車から降りると体が持っていかれるほどの強い風が吹き荒れています。風向きは1コーナー方面から最終コーナーに向けて。つまりホームストレートでは逆風です。
    走行中もこの風の影響を顕著に感じました。1コーナーのブレーキングで体を起こすと向かい風をまともに受けていつも以上に減速するため、今までのブレーキングポイントから握り始めると速度が落ち過ぎてしまいます。普段は200m看板の手前で怖くなってブレーキを始めるのに、この日は看板を越えてから握り始めてちょうど良いくらいでした。

     

     

     

    最高速
    GPSログを見ると、ストレートにおける最高速も風の影響を受けていました。ホームストレートは前回の走行時237km/hに対し、今回は227km/h。向かい風で10km/hも落ちていました。これも1コーナーのブレーキを遅らせる要因になっていたことがわかります。
    一方で3コーナー手前や2ヘア手前のストレートは若干伸びていました。どちらも進行方向はホームストレートと反対の向きになるので追い風の影響を受けたようです。

     

     

     

    車両の変更点
    675Rは前記事で記載した通りレースカウルに変更したほか、前後タイヤを新品に交換。例によってレーステックRRです。リアは今まで同様180/55のK2。フロントのコンパウンドはK2からK1(ソフト)に変更。

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    さらにリアサスにスペーサーをかまして車高を3mm上げました。リアを高くして旋回性を上げることが狙いです。サスのセッティングは、それ以外変えず様子を見ます。

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    これで走行すると尻上がりになった分ブレーキでリアの接地感が希薄になりますが、しっかり後ろに乗ることで対処可能な範疇です。前後新品タイヤ&フロントK1コンパウンドは何をどうやったって滑りそうもなく、菩薩のような安心感に包まれて自然とバンク角が深まります。コーナーリング中にリアの車高上げのネガは感じられず、より良く曲がる車体になったようです。

     

     

     

    自己ベスト更新
    今回は自己ベストを2秒近く更新する結果となりました。

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    自己ベストを更新するというのは、過去の自分を乗り越え、これまでのバイク人生で最も速く走れたのが今日だったという意味ですから、それは気分の良いものです。この感情を味わうためにスポーツ走行を続けていると言っても過言ではありません。
    GPSログで区間別のタイムを見ると、以前と比べて突出して速くなった区間があるわけではなく、全体的にタイムのばらつきが抑えられている印象です。ただ、それでもまだ各ラップにおける区間タイムに差があります。区間ベストをつなぎ合わせたタラレバベストは4秒台を示していることから、もっと走り込んでこのコースの走り方を体に染み込ませることで、よりタイムがまとまってくるのではと期待しています。