Sunday Rider's Log

トライアンフ・デイトナ675Rでツーリングとスポーツ走行の両立を目指します

    デイトナ675R 中間インプレッション

    2014年式デイトナ675Rを購入して1年と10カ月が経過しました。これまでのツーリングとスポーツ走行におけるインプレッションをまとめます。

     

    中間インプレッション
    僕の675Rはいくつかのパーツに手を加えてはいるものの、サーキットのタイムに直結するようなカスタムは(タイヤを別にすれば)バックステップとスプロケ換装くらい。これでSPA直入を僕のようなシロウトが走っても48秒フラットは行けるわけですから、元々の素性が良いということなのでしょう。
    一般道においてはしなやかなサスのおかげで前後のピッチングをきちんと感じ取りながら、普通にツーリングが楽しめます。(SSゆえポジションのキツさだけはどうにもなりませんが…) オーリンズはフロント・リアともにセッティングを変更した時に違いを感じ取りやすく、その調整幅の広さが懐の広さにつながって当ブログのテーマである「ツーリングとスポーツ走行の両立」を実現させてくれています。街乗りにおける取っつきやすさという点では外車にありがちな敷居の高さとは無縁。それでいてエンジンは独特な3気筒。このエンジンの音とフィーリングにはいつだって病みつきです。

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    旧モデルとの比較
    デイトナ675は2006年に初代が誕生し2009年にマイナーチェンジ、(日本では)2014年にフルモデルチェンジして現在に至ります。僕は旧モデルの675(マイナーチェンジ後の2009年式、Rの付かない無印)に乗ったことがあり、それとの比較を少しだけしてみます。

    こんなサイトがあったので参考までに。
    トライアンフ・デイトナの系譜

     

     

     

    エンジン
    エンジンはショートストローク化をはじめ各部に手が入っているそうですが、体感的に馬力が上がったという実感はなく、サーキットでの最高速も変化はありません。ただし現行モデルの方がスロットル操作に対するレスポンスは鋭くなっていて、コーナーの立ち上がりでフロントが不意に浮き上がるような場面が増えました。
    エンジンのフィーリングについて。個体差の範疇かもしれませんが、旧モデルの方が脈動感の中にもおおらかさや角の取れたフィーリングがあり、中速域からの加速が抜群に気持ち良かったと記憶しています。それに比べると現行機はやや硬質で無表情と言えなくもありません。

     

     

     

    足回り、車体姿勢
    足回りについて僕のようなシロウトが意見を述べるのはおこがましいとも思いますが、あくまで個人的な感想として書きます。
    旧モデルは腰高感が強く、常にフロントが低いイメージでした。サスセッティングの方向性としては、フロントの突き出しを減らしてイニシャルもガンガン掛ける、リアはイニシャルを抜き気味に。フロントは高く保ち、リアは許す限り低くというセットが僕の中ではベストでした。
    一方で現行675Rは旧モデルと同じ方向性を試すと、安定性は増しますがコーナーで全然曲がらなくなります。現時点でベターと思えるセットは、フロントの突き出しを増やしてイニシャルはブレーキが不安定にならない程度に弱めながら、リアのイニシャルは締めていく方向。要するに前下がりの姿勢を維持しようということで、スポーツバイクのセオリー通りの方向性です。
    こうしてみると、旧モデルの方が足回りに関してはトリッキーなところがあって、現行機はより普通のバイクに進化したと言えるかもしれません。
    とはいえ、僕の場合はサーキット(SPA直入・オートポリス)で旧675のタイムをいまだに現行675Rで更新できていないという事実があって、新モデルになりオーリンズやブレンボも付いたからって単純に速く走れるわけではないことは、身に染みてよく分かりました。

     

     

     

    新旧比較まとめ
    以上のことから、サーキットだけを考えるなら旧モデルの675(無印)で十分、ツーリングも含めて乗りやすさとかオーリンズの上質さ(笑)を求めるなら現行675R、といったところでしょうか。