雨の多い夏です。なかなか思うように走れませんが、わずかな雨の止み間をぬってSPA直入に行く機会がありました。
接地感不足の原因はタイヤ
以前の記事で接地感についていろいろと仮説を立ててみましたが、結果的に原因はサスではなくタイヤにあったようです。
これまでのタイヤは新車時に純正装着されている、ピレリの「ディアブロ・スーパーコルサV2・SP」（以下V2/SPと表記）で、僕にとっては初めて履く銘柄でした。これを以前から履き慣れている「ディアブロ・ロッソ・コルサ」（以下ロッソコルサと表記）に変更したところ、これまで悩まされていた“接地感が抜けるような瞬間”は全く訪れなくなりました。
しばらく走り込んでいくとグリップに対する信頼感も出てきて次第にバンク角を深く取れるようになり、今までのような「急にスリップダウンしそうでバイクを寝かせられない」という状況は解消しつつあります。
それにしてもV2/SPとロッソコルサは同じメーカー、かつ両者とも「公道向けハイグリップタイヤ」という同じ位置付けのはずで、単純なグリップレベルも同じくらい（V2/SPの方が新しいぶんむしろ上かも？）という認識でいました。にもかかわらず実走の印象では、V2/SPはグリップ不足かと思うほど接地感が不足しており、一方ロッソコルサはグリップに何の不満もありません。これほどの差が出たのはタイヤのフィーリングの違い、初めて履いたV2/SPの特性を僕が理解できず使いこなせなかったのが原因、ということだろうと思います。
タイムは伸び悩み
直近のSPA直入でのタイムはこんな感じ。
49秒台で停滞しています。必死で走っているわりに万遍なくスピードが不足している感覚でした。
区間タイム比較
少し細かく見てみましょう。今回のベストタイム49秒3と、別の車両ではありますが同じタイヤ（ロッソコルサ）を履いて過去に記録した48秒1のラップを、区間別に比較します。
比較にあたり、GPSロガーの解析ソフトを利用してSPA直入を６つのセクターに区分します。
それぞれの区間タイムは以下の通り。
大きく差が開いたのは、Sct.1（ホームストレートから1・2コーナーまでの区間）と、Sct.6（最終コーナー）でした。逆にSct.3（4・5コーナー）は今回のほうがわずかに速く、Sct.5（ヘアピン）もほとんど差がありません。
直線の最高速
ホームストレートの最高速も見てみましょう。
コントロールライン通過時、両者の速度差は1.8km/h。この時点でマシンは完全に直立しており、スロットルはすでに全開です。ここからストレートの最高速では8.1km/hまで速度差が開いています。ストレートエンドにおけるブレーキ開始地点は両者ほぼ同じだったので、単純に加速力の差が出た結果です。現行675Rの吸排気系はフルノーマルでサブコン未装備、チェーンも通常の525サイズ。フルストックの不利はやむを得ない、というところでしょうか。
最終コーナー
さらにもう少し手前の、最終コーナーにおける最低速（そのコーナーで最もスピードが落ちた時の速度）を比べてみましょう。
ここだけ見ると、今回の走行（49秒3）のほうが、48秒1のラップよりも1.5km/h速い結果となりました。
これは何を意味するのでしょう。コーナーで速度が最も落ちる瞬間とは、最も向きが変わる瞬間でもあります。48秒1のラップでは、最終コーナーのアプローチでいったん大きく減速し瞬間的にしっかりと向きを変え、その後大きく加速していますが、49秒3のラップでは、中途半端な減速で向き変えも曖昧なまま、ダラダラと加速しているようなイメージです。要するにメリハリのある走りができておらず、その結果がタイムにも表れたということです。
ヘアピンの区間においても、タイム差はなかったものの同様の傾向が見て取れました。
最低速はほぼ同じですが、その後の加速で5km/h近い差が開いています。
おそらく、このようなメリハリに欠ける走りは1・2コーナーも同じで、その結果Sct.1における大きなタイム差になったと推測します。
それと同時に、これらのコーナーで共通して言えるのはフロントへの負荷が高く、いかにフロントを上手に使えるか、車体姿勢を中心としたサスセッティングが求められるということです。現時点でサスセッティングは全くの手探り状態ですから、今後いろいろな方向性を試行錯誤し続けるほかありません。
